鹰潭记忆 | 那些年,鹰潭的那些遗憾(一)

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2019-08-07 14:03:16 要去哪儿玩

原创: 鹰潭市广播电视台 天天鹰潭

鹰潭,这座信江之畔的灵秀江南小镇,曾经还是很有发展潜力的。

从钱钟书的小说《围城》中,我们可以看到,1940年代的鹰潭,已经有了火车站和汽车站,放在当时,这样的交通便利,绝对是非常稀罕的。1954年,鹰厦铁路动工兴建,并于1957年竣工通车,成为进入福建的唯一铁路大动脉,鹰潭一跃成为入闽咽喉重镇。很多年,途经鹰潭的“福州—北京”46次特快列车一票难求,大量外地旅客在这里中转。1974年,小平同志复出,就是从新建县取道鹰潭,乘坐46次列车进京的。

杨一迟 摄

然而,鹰潭的交通优势,并没有能够转化为经济优势。1978年以前,大陆与台湾长期处于敌对状态,出于军事斗争的考虑,国家对鹰潭这个战略要冲是限制发展的,因为一旦开战,鹰潭很可能要挨炸弹。随着1978年《告台湾同胞书》的发布,台海局势趋于缓和,鹰潭于是迎来了发展的重要机遇期。至1983年,它在短短几年时间内,完成了从小镇到县级市再到地级市的三级跳。

杨一迟 摄

应该说,鹰潭有着独特的交通区位优势,浙赣、皖赣、鹰厦三线在这里交汇,有华东地区最大的铁路编组站。但它的城市格局却有着很大的先天缺陷:它被铁路和信江挤压在一个宽不到2公里的狭长地带内,城市框架很难拉开,因而大大限制了这座新兴城市的承载能力和集聚效应。1983年升格后,可以说历届班子都致力于从原来巴掌大的老城区突围。

杨一迟 摄

第一任市委班子确定了“向东发展”的战略,建立梅园新区作为新的行政中心,意图在铁路与信江的限制之下,拉开城市的长度,日后促进鹰潭老城区与贵溪相连;第二任领导提出过“向北发展”的战略,想要搞“一江两岸”,但仅仅是建了一座“夏埠大桥”,并没有真正付诸实施;第三任领导则提出“向南发展”战略,也就是开发今天的鹰南片区,城区终于跨过了铁路这道“天堑”,框架在一定程度上得以拉开。

第四任领导上任之初,就考察了鹰西片区,当时其实是有“向西发展”的打算的,希望通过胜利西路延伸工程,将城区与206国道连成一片,也就是今天的湿地公园一带。当然,这样的话城市也依然处于狭长地带上。不过,“向西发展”战略其实在那一任班子手上并没有落地。到了第五任领导,终于回到“向北发展”的战略上来了,开始下大力气推动“一江两岸”布局。从2010年实施以来,我们看到,鹰潭城区终于跨过了信江天堑,“一江两岸”城市格局基本形成。

今天,当我们回过头来看,不得不说鹰潭的城市建设走了“东西南北”一圈的弯路。在鹰潭升格之初,“向东发展”的决策应该是一个很大的失误。这个新的行政中心如同“伞兵坑”,空降在离主城区几公里之外的孤立地带,历时二十多年的建设,既没有成为一个繁华的新城区,也没有与老城区真正连成一片。随着2015年市委、市政府迁入信江新区,这里已经形同弃子。这可是近三十年的投入啊,如果当年升格之初就走“一江两岸”的城市格局,不仅可以省了这段弯路所付出的时间成本,而且比之于2010年动手,也省了巨额的建设成本。

更令人遗憾的是,1980年代末亦或1990年代初,隶属于铁道部的华东交通大学曾经有意选址鹰潭,在当时的夏埠乡那边建校,最终却没有谈成。当年如果这所学校建成了,“一江两岸”城市框架必将顺势向前推进,不仅鹰潭整个城市的格局将得到重塑,它的活力和魅力,它的集聚能力与幅射效应,也将因为一所大学的落地而大大提升。可惜历史不能假设,时至今日,没有一所本科院校,依然是鹰潭这座城市深深的伤痛。历史的机遇,遗憾地与鹰潭失之交臂。

当然,历史的运行轨迹,也许有它的内在因素,有客观条件是否具备的问题,我们无意苛责什么。之所以撰写本文,无非是希望有鉴于往事,有助于未来。

鹰潭市广播电视台融媒体中心出品

原创: 鹰潭市广播电视台 天天鹰潭

鹰潭,这座信江之畔的灵秀江南小镇,曾经还是很有发展潜力的。

从钱钟书的小说《围城》中,我们可以看到,1940年代的鹰潭,已经有了火车站和汽车站,放在当时,这样的交通便利,绝对是非常稀罕的。1954年,鹰厦铁路动工兴建,并于1957年竣工通车,成为进入福建的唯一铁路大动脉,鹰潭一跃成为入闽咽喉重镇。很多年,途经鹰潭的“福州—北京”46次特快列车一票难求,大量外地旅客在这里中转。1974年,小平同志复出,就是从新建县取道鹰潭,乘坐46次列车进京的。

杨一迟 摄

然而,鹰潭的交通优势,并没有能够转化为经济优势。1978年以前,大陆与台湾长期处于敌对状态,出于军事斗争的考虑,国家对鹰潭这个战略要冲是限制发展的,因为一旦开战,鹰潭很可能要挨炸弹。随着1978年《告台湾同胞书》的发布,台海局势趋于缓和,鹰潭于是迎来了发展的重要机遇期。至1983年,它在短短几年时间内,完成了从小镇到县级市再到地级市的三级跳。

杨一迟 摄

应该说,鹰潭有着独特的交通区位优势,浙赣、皖赣、鹰厦三线在这里交汇,有华东地区最大的铁路编组站。但它的城市格局却有着很大的先天缺陷:它被铁路和信江挤压在一个宽不到2公里的狭长地带内,城市框架很难拉开,因而大大限制了这座新兴城市的承载能力和集聚效应。1983年升格后,可以说历届班子都致力于从原来巴掌大的老城区突围。

杨一迟 摄

第一任市委班子确定了“向东发展”的战略,建立梅园新区作为新的行政中心,意图在铁路与信江的限制之下,拉开城市的长度,日后促进鹰潭老城区与贵溪相连;第二任领导提出过“向北发展”的战略,想要搞“一江两岸”,但仅仅是建了一座“夏埠大桥”,并没有真正付诸实施;第三任领导则提出“向南发展”战略,也就是开发今天的鹰南片区,城区终于跨过了铁路这道“天堑”,框架在一定程度上得以拉开。

第四任领导上任之初,就考察了鹰西片区,当时其实是有“向西发展”的打算的,希望通过胜利西路延伸工程,将城区与206国道连成一片,也就是今天的湿地公园一带。当然,这样的话城市也依然处于狭长地带上。不过,“向西发展”战略其实在那一任班子手上并没有落地。到了第五任领导,终于回到“向北发展”的战略上来了,开始下大力气推动“一江两岸”布局。从2010年实施以来,我们看到,鹰潭城区终于跨过了信江天堑,“一江两岸”城市格局基本形成。

今天,当我们回过头来看,不得不说鹰潭的城市建设走了“东西南北”一圈的弯路。在鹰潭升格之初,“向东发展”的决策应该是一个很大的失误。这个新的行政中心如同“伞兵坑”,空降在离主城区几公里之外的孤立地带,历时二十多年的建设,既没有成为一个繁华的新城区,也没有与老城区真正连成一片。随着2015年市委、市政府迁入信江新区,这里已经形同弃子。这可是近三十年的投入啊,如果当年升格之初就走“一江两岸”的城市格局,不仅可以省了这段弯路所付出的时间成本,而且比之于2010年动手,也省了巨额的建设成本。

更令人遗憾的是,1980年代末亦或1990年代初,隶属于铁道部的华东交通大学曾经有意选址鹰潭,在当时的夏埠乡那边建校,最终却没有谈成。当年如果这所学校建成了,“一江两岸”城市框架必将顺势向前推进,不仅鹰潭整个城市的格局将得到重塑,它的活力和魅力,它的集聚能力与幅射效应,也将因为一所大学的落地而大大提升。可惜历史不能假设,时至今日,没有一所本科院校,依然是鹰潭这座城市深深的伤痛。历史的机遇,遗憾地与鹰潭失之交臂。

当然,历史的运行轨迹,也许有它的内在因素,有客观条件是否具备的问题,我们无意苛责什么。之所以撰写本文,无非是希望有鉴于往事,有助于未来。

鹰潭市广播电视台融媒体中心出品